目 录
第一章 绪 论
1．1地区概况
1．2沿线地理特征
第二章 路线设计
2．1公路等级确定
2．2路线方案确定
2．3平面线形设计
2．4纵断面线形设计
2．5平、纵面线形的组合设计
第三章 路基、路面设计
3．1设计原则
3．2路基横断面
3．3路基设计与防护
3．4路面设计
3．5路基路面排水设计
第四章 涵洞与通道设计
4．1路线交叉设计
4．2涵洞和通道设计
环境保护
5．1设计原则
5．2绿化设计
第六章 小结
6．1小结
6．2设计中的不足
6．3思考
附录：主要参考资料
第一章 绪 论
1.1 该公路修建意义
本公路的修建将给当地带来新的发展机遇，带动沿线旅游业的发展,对当地经济发展具有重要意义。 2沿线地理特征
该地区属于公路自然区划ⅠⅤ4区，漳州位于北纬23.6度到25度之间，属于亚热带季风性湿润气候，年平均温度21℃。198 5年最高日气温36.3℃，最低1.6℃。无霜期达330天以上，年日照2000-2300小时；年积温7701.5℃。年降雨量1000-1700毫米，雨季集中在三至六月。年平均风力二级。漳州每年六至九月常有台风袭来，最大风力达12级，台风常来暴雨或大暴雨，造成洪涝灾害。但在高温季节，台风也有助于降低气温和解除旱象。
漳州气候条件优越，位处南、北23.5纬度（回归线）附近，属于亚热带季风性湿润气候的地方并不多，如非洲的撒哈拉沙漠和澳大利亚的大沙漠，属于热带沙漠气候，印度、巴基斯坦和缅甸，属于热风季风气候，西半球的智利属高山气候，而漳州则是少数属于亚热带季风性湿润气候的地区之一。它整修地形依山面海，呈倾斜状和台阶状，山势走向由西北向东南，西北有武夷山脉和戴云山脉挡住寒流入侵，东南面临开阔的大海，温湿气流源源而来，构成了一个得天独厚的堠 ??域性气候。
第二篇 路线设计
2.1交通量计算及公路等级确定
2.1.1 道路等级的确定
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道路等级的确定应根据公路网的规划和远景交通量，从全局出发，结合公路的使用任务和性质综合确定。
2.1.2交通量计算及公路等级的选用
公路等级为二级，二车道，日交通量为712辆/昼夜，设计年限n=20年。
2.2路线方案设计
2.2.1．相关指标和原则
1）：选线原则
以平面线形为主，合理解决避让、穿越、趋就等问题。
以设计数据为主导，远景设计为目标，大节控制细部。
③线形要求短捷、平顺、美感。
④正确处理线形与环境的关系：“少占田，避拆房，尽量不穿溏”。
⑤正确处理路线与城镇的关系：靠村不进村，利民不扰民。
⑥处理好路线与老路的关系。
⑦注意不良地质的处理，例如最小添土高度问题。
2.2.2综合分析
本设计图纸共三张，比例为1：2000，等高线高差有2米/每等高线和 1米/每等高线。地形总体上是平坦的，障碍物较少，属于重丘区。整个地段，主要是丘陵，同时布满大小不等的水塘。
要求：
①避让开大塘，尽量避开中小塘。
②避开居民区、城镇，但保持一定的距离。
③起终点高差不大，属于典型的丘陵区，由于地形限制得较死，基本上沿起终点的大致走向确定线路。 ④从填挖工程上看，有填有挖，起点附近较多为填方区，中间段则较多挖方区，所以必须综合考虑整体的工程量及填挖平衡问题。
⑤道路平面主线确定后，要注意细部的控制和处理。
2.2.3方案拟定
整个路线方案的确定，考虑到路线受地形限制，计划采用较多的S型曲线，半径满足要求但较小，并设有缓和曲线以保证曲率的变化连续。一般应考虑曲线的变化不宜过大，故采用近似的平均布置。考虑到合理利用天然变坡点及山脚线等有利地形。
2.3 路线平面设计
选线映 ?在道路规划起终点之间选定一条技术上可行，经济上合理，又能符合使用要求的道路中心线的工作。
2.3.1平面线形设计
选线时注意以下要点：
平面线形应直捷、连续、顺适，并与地形、地物相适应，与周围环境相协调
本设计地区大部分地势开阔，处于平原微丘区，路线直捷顺适，在平面线形三要素中直线与曲线长度所占比例相当。尤其在设计路线的后面地段，地势起伏不大，但是由于要进行绕山而行，所以有较长的曲线，路线基本上都是曲线。
正确处理与农业的关系。
1．尽量做到不占或少占高产田。布线要从路线对国民经济的作用、对支农运输的效果、地形条件、工程数量、交通运输费用等方面全面分析比较，既不能片面为了追求过高的线性指标而占用大量高产田，也不能片面强调不占哪块田，使路线弯曲，线性指标过低而造成行车条件恶化。
2.水力建设相配 合。尽可能少和灌溉渠道相交，把路线布置在渠道上方非灌溉的一侧或渠道尾部。路渠方向基本一致时，沿渠堤布线，堤路结合，桥闸结合，以减少占田和便利灌溉。路线必须跨河时，应当尽量减少过多压缩河水过水断面，避免不必要的冲刷。
(三)合理考虑路线与城镇的关系
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1．路线尽量避免穿越城镇、较密集的居民点及一些重要单位，例如学校，工厂等，但又要考虑到便利支农运输，便利群众，便利与工矿的联系，路线不宜离开过远，做到“靠村不进村，利民不扰民”在两者发生严重冲突时，应综合各种因素合理考虑解决。
2．路线应尽量避开重要的电力、电讯设施和一些重要的建筑物，如果没有办法解决时，可进行少量的拆迁。
（四）处理好路线与桥位关系
（五）注意土壤水文条件
2.3.2平面设计中的基本原则
在路线的平面设计中所要掌握的基本原则有：
平面砠 ??形应直捷、连续、顺适，并与地形、地物相适应，与周围环境相协调；
本设计地区大部分地势开阔，处于平原微丘区，路线直捷顺适，在平面线形三要素中直线与曲线所占比例相当。在设计路线后面地段，线性要绕山而行，路线弯曲较大，曲线所占比例较大。路线与地形相适应，既是美学问题，也是经济问题和保护生态环境的问题，这一点对于处于旅游区的地区来说特别重要。直线、圆曲线、缓和曲线的选用与合理组合取决于地形、地物等具体条件，片面强调路线要以直线为主或以曲线为主，或人为规定三者的比例都是错误的。
行驶力学上的要求是基本的，视觉和心理上的要求对高速路应尽量满足；
高速公路、一级公路以及计算行车速度≥60Km/h的公路，应注重立体线形设计，尽量做到线形连续、指标均衡、视觉良好、景观协调、安全舒适，计算行车速度越高，纠 ?形设计所考虑的因素越应周全。本路线计算行车速度为100Km/h，在设计中已经考虑到平面线形与纵断面设计相适应，平曲线应该梢长于竖曲线，尽量做到了“平包竖”。
(3) 保持平面线形的均衡与连贯；
为使一条公路上的车辆尽量以均匀的速度行驶，应注意各线形要素保持连续性而不出现技术指标的突变。在长直线尽头不能接以小半径曲线，高低标准之间要有过渡。本设计中未曾出现长直线以及高低标准的过渡。
(4) 避免连续急弯的线形；
连续急弯的线形给驾驶着造成不便，给乘客的舒适也带来不良影响。在设计中可在曲线间插入足够的直线或回旋线，如果在两个平曲线之间不能满足长的直线的要求，最小也要满足最短直线距离限制，S型曲线为2V，同向曲线之间最短距离为6V。
(5) 平曲线应有足够的长度；
平曲线太短，汽车在曲线上行驶时间过短会使驾驶操纵来不叠 ?调整。缓和曲线的长度不能小于该级公路对其最小长度的规定；中间圆曲线的长度也最好有大于3s的行程，当条件受限制时，可将缓和曲线在曲率相等处直接连接，此时圆曲线长度为0。路线转角过小，即使设置了较大的半径也容易把曲线长看成比实际的要短，造成急转弯的错觉。这种倾向转角越小越显著，以致造成驾驶者枉作减速转弯的操作。一般认为，θ≤7°应属小转角弯道。在本设计中平曲线长度都已符合规范规定，也不存在小偏角问题。
2.3.3线形的设计步骤
平面线形的设计主要是确定交点位置、曲线半径、缓和曲线的长度等。确定过程中：应保证平面线形连续顺适，保持各平面线形指标的协调、均衡，而且要与地形相适应和满足行驶力上的要求。
（1）交点主要确定路线的具体走向位置，因此其位置的确定非常重要。必要时应做相应的比较方案进行比选，保蠠 ??方案可行、经济、合理、美观、工程量小。
（2）缓和曲线长度的确定
当平曲线半径小于不设超高的最小半径时，应设缓和曲线。缓和曲线采用回旋曲线。缓和曲线的长度从以下几个方面考虑确定：
a.驾驶操作从容，旅客感觉舒适
Lsmin=0.0214V3/R*αs=0.0214*603/700*0.3=22m
b.超高渐变率适中
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由于在缓和曲线上设置有超高渐变段，如果缓和曲线太短会因路面急剧的由双坡变为单坡而形成一种扭曲的面，对行车和路容均不利。按规范规定的适中的超高渐变率，导出缓和段最小长度。
Lsmin=BΔi/p=3.5*0.08/(1/125)=70m
取70m
c.行驶时间不过短
车在缓和曲线上的行驶时间不应少于3秒，即缓和曲线不应短于50m。
综合考虑，缓和曲线尽量不要短于70 m，至少不应短与规范给定的70米的要求。
本设计中，缓和曲线长均采用70 m以上。
在确定R,Ls以后就计算各曲线要素，推算各主点里程及交点的里程桠 ?号。最后由平面设计的成果可以得到直线曲线及转角表。
本设计在平原区主要采用了较高的技术指标以争取较好的线形。在绕山区地段，由于本地区山岭石质主要为石灰岩，且坡度极为陡峻，故采取了避让的措施，采用了指标低一点的线形，以减少工程量。同时应注意反向曲线间的直线最小长度应不小于2V，即200米。同向曲线间的直线最小长度应不小于6V，即600米。
2.3.4相关指标
①采用基本曲线组合，最佳配比为：Ls：Ly：Ls=1：1：1（Ls是缓和曲线长，Ly是圆曲线长） ②一般最小半径：400m，极限最小半径：250m，最大半径：10000m，不设超高最小半径：2500m ③缓和曲线最小长度：85m（已经考虑了超高缓和段的长度要求）
④缓和曲线参数A2=R Ls应满足要求：R>A>R/3
⑤偏角α：α>7°，控制在α>10°
2.3.5平曲线要素计算
（1）常用的相关计算公式：
Ⅰ、基本公式：
①切线增殖：Q= Ls/2-Ls3/240R2
②内移值：P=Ls2/24R-Ls4/2384R3
③缓和曲线角：β0=28.647 9Ls/R
④切线长：T=（R+P）tan（α/2）+Q
⑤平曲线长：L=（α-β0）∏R/180+2 Ls
⑥圆曲线长Ly =（α-β0）∏R/180
⑦外距：E=（R+P）sec（α/2）-R
Ⅱ、推导公式：
由Ls：Ly：Ls=1：1：1
①R=114.592 Ls/α
②Ls=αR/114.592
③Ly =（αR-57.296 Ls）∏/180
2.4纵断面设计
2.2路线纵断面设计
纵断面设计的主要内容是根据道路等级及沿线自然条件和构造物控制标高等，确定路线合适的标高，各坡段的纵坡度和坡长，并设计竖曲线。基本要求是纵坡均匀平顺、起伏和缓、坡长和竖曲线长度适当、平面与纵面组合设计协调、以及填挖经济、平衡，如果道路的设计纵坡太小，还要考虑路面的排水问题。这些要求虽在选定线阶段有所考虑，但要在纵面设计中具体加以实现。
2.2.1纵面线形设计的一般原则
1．纵面线形应与地形相适应，设计成视觉连续＠ ?平顺而圆滑的线形，避免在短距离内出现频繁起伏。
2．应避免能看见近处和远处而看不见中间凹处之线形。
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3．较长的连续上坡路段，宜将最陡的纵坡放在底部，接近坡顶的纵坡宜适当放缓。
4．相邻纵坡之代数差小时，应尽量采用大的竖曲线半径。
5．交叉前后的纵坡应平缓。
2.2.2纵断面设计
在纵面设计中，因为该地区是平原微丘区，大部分是填方路段。所以考虑到以下问题：
路基最小填土高度；
由于该地区的洪水位加上壅水高度和0.5米的安全高度在828米左右，所以路基顶面的高度应该在828米以上，这样该道路大部分都是填方路段，都满足最小填土高度要求，在挖方地区也应该保证一定的填土高度，从而控制路面下一定范围内土基处于干湿或者干燥状态（相对于含水量），使土基满足强度、稳定性和变形的要求；
平纵组合设计
平曲线与竖曲线应相互重合，且幠 ?曲线应稍长于竖曲线（平包竖）；
平曲线与竖曲线大小应保持平衡；
（1）最大纵坡
根据公路工程技术标准（JTG B01-2003）规定，二级公路（平原微丘区）设计时速60km/h的最大纵坡，应不大于6%，在长路堑路段，以及其他横向排水不畅的路段，均应采用不小于0.3%的纵坡。纵坡的长度不小于150米。当坡度为3%时，最大坡长为1200米；当坡度为4%时，最大坡长为1000米，纵坡的长度不小于150米。当坡度为5%时，最大坡长为800米；当坡度为6%时，最大坡长为600米。制定最大纵坡时不仅从设计车型的爬坡能力考虑，还要考虑汽车在纵坡上能否快速，安全及行车的经济性。设计时，应尽可能选用小于规定最大纵坡的坡值，由于本设计路基绝大部分处于填方路段，纵坡很好满足要求，但是为了减少填挖量，纵坡都很小，因此应该在减少工程量的同时考虑排水问题。
（2）最小纵坡
在长 路堑地段。设置边沟的低填方地段以及其他横向排水不畅地段，为满足排水要求，防止积水渗入路基而影响其稳定性，均应设置不小于0.3%的纵坡，并做好纵、横断面的排水设计。
（3）坡长
设计时速60km/h最小坡长为150m.
（4）合成坡度
在有平曲线的坡道上，最大坡度既不是纵坡方向，也不是横坡方向，而是两者组合成的流水线方向。将合成坡度控制在一定范围之内，目的是尽可能避免急弯和陡坡的不利组合，防止因合成坡度过大而引起的横向滑移和行车危险，保证车辆在弯道上安全而顺适的运行。在设有超高的平曲线上，超高与纵坡的合成坡度值不得超过8.0%。当路线的平面和纵坡设计基本完成后，应检查合成坡度I。如果超过最大允许合成坡度时，可减小纵坡或加大平曲线半径以减小横坡，或者两方面同时减小。
（5）纵面设计经计算机反复电算优化，挖填基本合琠 ?，纵坡均匀平缓，利于排水。竖曲线半径尽量采用较大值。本路段线位高程在828-833之间，共设有变坡点3处。平纵面组合基本顺适，方向明确，组合合理。
（6） 纵断面设计步骤：
边坡点的确定主要依据公路工程技术规范的规定，比如：最大纵坡、最大及最小坡长的限制、填挖工程量、经济点、施工要求以及路基稳定需要等来确定。最终确定边坡点高程、桩号、坡长、坡度以及竖曲线半径、长度等。我在设计中的具体做法如下：
1）.准备工作，从地形图上依据平面线形读取高程数据，在纬地中输入，然后在纬地软件中自动生成地面线。
2）.标注控制点，控制点是指影响纵坡设计的标高控制点。本设计路段的标高控制点主要为：路基的最小填土高度要求，桥梁的控制标高，涵洞的路基控制标高、被交路的净空要求等。
3）.试坡，在一标出控制点的纵断面图上，根据技 术指标选线意图，结合地面起伏变化，本着以“控制为依据的原则，在这些点间进行穿插和取直，试定出若干条直坡线。初步定出变坡点，变坡点应选在整10米桩上。
4）.调整，将所定坡度对照技术标准检查设计的最大最小纵坡坡长等是否满足平纵配合。
5）.定坡，经调整后，逐段把直坡线的坡度值、变坡点桩号高程确定下来。
6）.设置竖曲线
平纵配合 根据地形 考虑填挖方 整体地形向下 起终高差6米
地形控制点
2.5平纵组合设计
1．相关指标和原则（含填土高度和临界高度）
（1）原则：
①在视觉上应能自然地诱导视线，并保持视觉的连续性。
②注意保持平、纵线形的技术指标大小应均衡。
③选择组合等到的合成坡度，以利于路面排水和行车安全。
④注意与道路周围环境的配合。
（2）一般要求：
①平曲线与竖曲线应相互重合，且平曲线应稍长于竖曲线。
? ??平曲线与竖曲线大小应保持均衡。
③注意明、暗弯与凹、凸竖曲线之间的配合：一般暗弯与凸形竖曲线及明弯与凹形竖曲线的组合是合理的。 ④避免平、竖曲线的不利组合。
第三篇 路基、路面
3．1设计原则
（1）设计原则
1）路基：稳定性好，强度高，防水性能好，整体性能好，经济耐用。
2）路面：平整度高，整体性好，抗滑能力强，高温稳定性好，水稳性好，
3）排水及其它
①排水设施要因地制宜、合理规划、综合治理、注意经济。
②路面排水采用在路供排水及中央分割带排水的方式。
③尽量阻止水进入路面结构。
④就地取材，以防为主，既要稳固适用，又必须讲究经济效益。
⑤各种路基排水沟渠，应注意与农田水利相配合，必要时可适当地增设涵管或加大涵管孔径。
3.1.1 填方路基
砾类土、砂类土应优先选作填料，细粒土可填于路堤底部。基地土密实、堠 ??面横坡缓于1：5,路堤可直接填筑，地表树根草皮和腐土应清除，若坡度陡于1:0.5,则应做成台阶状，台阶宽不得小于２m，阶底有2%--4%内向倾斜坡度。
对于跨沟的高路堤应避开滑坡、冲沟等不良地质段，对地表水采取拦截、排除措施，防止湿陷和冲沟，减少地基土下沉。
3.1.2 挖方路基
挖方边坡应根据边坡高度、土的状况、地下水的状况等因素确定，由于咸阳地区土质为粘性土和粉性土。同时挖方坡没有设碎落台。为减少地面水冲刷挖方边坡，应在挖方边坡坡顶外设置截水沟或挡水堰。
3．2路基设计与防护
3．2．1 一般要求
路基必须密实、均匀、稳定。必须采取防治地面水和地下水侵入路面、路基的措施，以保证路基的强度和稳定性。设计时，宜使路基处于干燥和中湿状态。潮湿、过湿状态的路基应进行综合处理，使高速公路和一级公路的土基回弹模量值大于30Mpa。
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3 ．2．2具体设计
路基形式可归纳为填方路基﹙路堤﹚、挖方路基﹙路堑﹚和填挖结合等三种类型。在平原微丘的地区路线上，尤其是本路线经过大片稻田时,填方路基是路基的主要形式。
填方路基的基底，应视不同情况分别予以处理。
基底土密实、地面横坡缓于1：5时，路堤可直接修筑在天然地面上，地表有树根草皮和腐殖土应予清除。 路堤基底范围内由于地表水和地下水影响路基稳定时，应采取拦截、引排等措施，或在路堤底部修筑不易风化的片石、块石或砂砾等透水性材料。
路堤基底为耕地和土质松散时，应在填筑前进行压实。
3．2．3特殊路基处理
由于路线所经之处池塘较多，须进行软土路基处理。可采用清淤换填、砂垫层以及堆载或超载预压等浅层处治措施，以便增加路基土强度，防止路基剪切变形。
3．2．4路基防护
由岩土填筑的路基，大面积暴露于空闠 ?，长期受自然因素的强烈作用，沿途在不利水温作用下，物理力学性质常发生变化，强度和稳定性减弱。为确保路基的稳定，防护与加固必不可少。路基防护与加固设施，主要有边坡坡面防护、路基的支挡工程等。
设计时应以安全、经济、适用、美观、大方，且施工方便为原则，针对不同的情况，采用不同的防护方案。 坡面防护主要是保护路基边坡表面，免受雨水冲刷，减缓温差及湿度变化的影响，保护边坡的整体稳定性。对于填方路段，采用植物防护，美化路容，协调环境，调节边坡土的湿度，防止雨水冲刷和产生裂缝，起到固定和稳定边坡的作用。当主线边坡高度h≤3m时，采用植草防护；当3m＜h＜6m时，采用浆砌片石衬砌拱防护，拱圈内植草；当h＞6m时，6m以下用浆砌片石满铺防护；6 m以上采用浆砌片石衬砌拱防护。对于挖方路段，采用护面墙矿料防护。
路埠 ?支挡工程主要采用挡土墙，挡土墙是用来支撑天然边坡或人工填土边坡以保持土体稳定的建筑物。为防止路堤边坡或基底滑动，确保路基稳定，同时可收缩坡脚，减少填方数量，减少拆迁和占地面积。本路线中由于填挖量较小，占用农田有限，考虑到施工的方便和降低造价，没有设计挡土墙。
3．3路面设计
路面直接承受行驶车辆的作用，是道路工程的重要组成部分，通常都根据车辆行驶的需要，选用优质材料建成。路基作为路面结构的基础应具有足够的强度和稳定性。以回弹模量作为评价路基强度与稳定性的力学指标。坚固的路基，不仅是路面强度与稳定性的重要保证，而且能为延长路面使用寿命创造有利条件，所以路基路面的综合设计至为重要。为确保路基的强度与稳定性，使路基在外界因素作用下，不致产生不允许的变形，在路基的整体结构中还必须包括各顠 ?附属设施，其中有路基排水、路基防护与加固以及与路基工程直接相关的设施，如弃土堆、取土坑、护坡道、碎落台、堆料坪及错车道等。
路面设计以双轮组单轴载100KN为标准轴载。
根据沥青路面设计规范，二级公路高级路面的设计年限为20年。
根据《公路沥青路面设计规范》推荐结构，路面结构面层采用沥青混凝土（厚11cm），基层采用水泥碎石，垫层采用砂砾。
面层采用二层的形式，表面层采用细粒式密级配沥青混凝土AC-13，中面层采用中粒式密级配沥青混凝土AC-20。
3．3．1各层材料的抗压模量及劈裂强度：
材料名称 20℃抗压模量 15℃抗压模量 劈裂强度 细粒式密级配沥青混凝土AC-13 1400 2000 1.4 中粒式密级配沥青混凝土AC-20 1200 1800 1.0 粗粒式密级配沥青混凝土AC-30 1000 1400 0.8 水泥碎石 1500 1700 0.5 二灰碎石 750 900 0.3 砂砾 90 100 / 3．3．2土基回弹模量的确定
土基回弹 模量取为30MP或35MP。
3．3．3结构设计层厚度确定
根据《公路沥青路面设计规范》推荐结构，其结构示意图如下：
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上面层 AC-13 细粒式 h = 5 cm
中面层 AC-20 中粒式 h = 7㎝
基 层 水泥碎石 h = 19㎝
垫层 砂砾 h = 38 cm
土 基 35.0 Mpa
上述设计结果经验算满足设计要求。
3．4 路基路面排水设计
（1）设计原则
路基排水是关系到路基稳定性的关键，路基排水设计的任务就是把路基工作区内的土基含水量降低到许可的范围内。路基排水设计应遵循以下几个原则：
① 各种路基排水沟渠的设置和联结应尽量不占农田并与水利建设相配合, 必要时可适当的加大涵管孔径或增设涵管以利于农田排灌。
② 设计前必须进行调查研究，以使排水系统的规划和设计做到正确合。
③ 排水设计要因地制宜，经济适用。排水沟取应选择地形、地质较好的地段通过, 以节约加固工程投资, 对于排水困难和地 质不良地段应进行特殊设计。
④ 排水沟取得出入口应尽可能引接至天然（原有）边沟, 以减少桥涵工程, 不应直接使水流入农田, 损害农业生产。
⑤ 排水沟造物的设计, 应贯彻因地制宜、就地取材的原则, 要能迅速有效的排除路基“有害水”, 以免影响路基的强度和稳定性, 保证公路运输畅通。
（2）具体设计
在挖方路基的路肩外侧或低路堤的坡脚外侧设置边沟，用以汇集和排除
路基范围内和流向路基的少量地面水。常用边沟的断面形式一般采用梯形。设置于超高路段的边沟应予加深，以保持边沟排水畅通。边沟纵坡宜与路线纵坡一致，并不宜小于0.5%。边沟长度不宜超过500m。采用浆砌片石、栽砌卵石、水泥混凝土预制块进行防护。
在挖方路基边坡坡顶以外或山坡坡堤上方的适当处设置截水沟，用以截
引路基上方流向路基的地面径流，防止冲刷和侵蚀挖方边坡和路堠 ?坡脚，并减轻边沟的泄水负担。截水沟的断面形式一般采用梯形。
设置排水沟。排水沟用来引出路基附近低洼处积水的人工沟渠。其主要
用途在于引水，将路基范围内各种水源的水流，引至路基范围以外的指定地点。排水沟的横断面形式，一般采用梯形。排水的位置应离路基尽可能远一些，据路基坡脚不宜小于2m，连续长度不超过500m。
（3）综合排水设计
在本设计中，对路基路面排水进行综合设计，使各种排水设施形成一个功能齐全排水能力强的完整排水系统。中央分隔带范围内的排水，通过凸型抛物线的表面流向两侧行车道。路表水则由沿线纵向和横向合成坡度排至硬路肩外侧，通过加固的土路肩和防护的边坡排至边沟。对于沥青路面结构层的渗水沿基层顶面设置的下封层表面横坡，渗入土路肩下设置的碎石透水层和横向塑料管，排出边坡。路基排水通过路基? ??侧边沟、引水沟和急流槽等将路面和路肩的表面水、路堤边坡水汇集排入天然河沟。自然沟谷、沟渠与涵洞等排水设备，既密切配合，又各自分工，充分发挥其效能，使排水顺畅，避免对路基的冲刷，又不致形成淤泥而危害路基。
第四章 涵洞与通道设计
4．1路线交叉设计
本路段三条乡镇道路，一条与新建道路平交，两条与新建路线交叉，故设置了两个简支梁桥跨过。
4．2涵洞与通道设计
4．2．1涵洞的设计原则
洞设计应遵循适用、经济、安全和适当美观的原则，并使涵洞与公路等级、任务、使用性质和规范的需要
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相适应。
因地制宜，就地取材和便于施工养护。
农田水利密切配合。
4.2．2涵洞型式选择
（1）新建涵洞以采用无压力式涵洞为主。为了提高宣泄设计流量，在不造成淹没上游农田、村庄的前提下，允许涵前较大壅水高度时，可采用压力式或半压力式涵洞 。
（2）按汇水面积的设计流量确定孔径，孔径在1.00米以内的采用石盖板涵，1.00米以上的采用石拱涵。 涵洞基础对涵洞质量影响很大。砖管、拱涵都要求有较坚实的地基基础，其他类型的涵洞也要求基础不能有过大沉陷，而且沉陷必须均匀。
涵洞位置应尽量避免在地基松软、坚硬不均匀或地质条件不良地段设置。当地基过分松软无法避让时，应采取对地基的加固或对基础的加强处理措施，也可以采用钢筋混凝土箱涵，选择时应对各种可行的处理方案进行技术和经济比较后确定。
A．从经济角度，因地区不同，造价往往差异很大。在盛产石料的山区，一般选用石涵比较经济；在缺乏石料的地区，当设计流量较小时，选用钢筋混凝土盖板涵或拱涵比较经济。宣泄同样设计流量的圆管涵，单孔比多孔经济。
B． 涵洞设计要方便施工。一段线路上不宜采用过多的涵洞类型＠ ?应尽可能定型化，便于集中预制，以节省模板和保证质量。
根据沿线实地调查，在充分考虑农田灌溉要求的基础上，合理选择涵洞位置、型式和孔径。涵洞设计以维持原有排、灌系统为原则。由于南宁地区降雨量大，要求涵洞过水面积较大，因此采用较大跨径的涵洞。同时考虑施工，整条路线尽可能采用统一型式，便于集中预制，因此采用较大跨径的涵洞。于是涵洞设计的结构型式主要采用了钢筋混凝土圆管涵和盖板涵，跨径一般为2—4m。考虑农民耕种要求，合理设置了农机通道。设置的通道兼有排水功能。
4.2．3涵洞进出口的防护和加固
（1）进水沟床加固处理
为使进水洞口和天然河沟连接，防止水流冲涮洞口，致使洞口破坏必须对进水洞口进行处理。因为进水洞口的地势坡度很缓，几乎为平坡，因此采取的加固方式为仅对进口采用干砌片石进行加固，铺砌长度 为一米，具体见涵洞布置图。
(2)出口沟床的加固防护
小桥涵对天然河床都有较大的压缩致使通过小桥涵下流速特别是下游的流速增大。流速增大导致桥涵下游产生局部冲涮。所以必须对桥涵的下游出口采取加固处理。现根据具体的情况采用铺砌加固型式
第五章 交通工程设施及环境保护
5．1设计原则
公路的环境评价主要考虑公路建设对社会经济的影响，噪音、大气污染的影响，对周边区域发展的影响以及对生态环境的影响。
1.公路建设不可避免的要占用农田、果园等，在山区本来耕地就少，因此更要注意尽量少占农田。同时要注意减少拆迁。
2.由于本公路主要用于促进当地经济发展，考虑到这一点，因此选线时尽量接近村镇。
3.该公路的修建带动了本地区的塘渔业、饲养业以及其他副业的发展。
4.公路建设还应注意对生态环境的影响，例如对周围植被、地质、土壠 ?及水文的影响。
5．2交通工程设施
本文对沿线的交通工程设施进行了简单的设计，主要有护栏、标志牌、路面标线等。
5．3绿化设计
在此次设计中，根据公路沿线地区特征、自然环境的具体情况，环保的要求和以人为本的原则，合理确定绿化地点、范围和树种。在公路两侧的有效范围内进行绿化、美化，使高速公路沿线形成树木、花、草多
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层次、多格调的优美景观。同时又达到减少水土流失，防噪音，绿化空气，导司机视线和诱导判断公路线形方向，促进行车安全等综合效果。
第六章 小结与思考
6．1小结
为期一段时间的毕业设计也即将结束，在结束之际，我要特别感谢各位老师，以及各位同学的热情帮助，在他们的帮助下，我才能顺利完成此次毕业设计的所有内容。通过这次设计，我从整体上对所学的知识进行了一次系统的梳理，对所学的知识有了更深刻的了蠠 ??，这对我以后的工作将大有裨益。
在刚刚进行设计时，头脑中可说是茫然无头绪。通过初期的准备工作，及在指导教师的指导下,头脑中有了比较清晰的设计思路。接着就是路线方案选定，主线平面设计，纵、横断面设计，路基、路面设计等一步一步的毕业设计过程，同时在设计过程中对设计内容的反复修改和调整，力求达到更为满意。在如此一个反复设计过程中完成了设计任务，从而加深了对所学知识的理解和运用。
设计过程本身就是一个不断学习的过程，翻阅了大量的设计规范和参考书籍，了解和掌握了许多规范中规定的东西。此次设计，让我了解了许多新的设计理论、方法和思想。认识到做设计必须依标准规范而行，不能存在半点马虎侥幸心理。这些都将是我第一次接触这么一个相对较大的设计课题，还是不能够全面照顾， 统筹安排，经常是顾此失彼。就堠 ??在选平面线性时没有很好的考虑到以后的纵坡问题，追求了平面线的高指标，导致了纵断拉坡时出现了大填大挖的现象，增加了路基防护工程，直接导致施工困难，扩大了投资规模。而且由于没有一些具体的感性认识，不能把所学理论与工程实际有机结合，不能很好的把握施工对设计的要求。
另外，通过这次设计，深刻体会到了计算机作为辅助设计工具的重要作用。本次设计过程，从平曲线要素的计算，„s‟型曲线的反算，拉纵坡，竖曲线要素的计算，横断面的设计，特别是路基土石方数量的计算，计算机把我们从繁重、枯燥的计算中解放出来，从而有更多的时间和精力投入专业知识的学习及规范的熟悉中。
6．2设计中的不足
在这次设计当中，由于是第一次进行设计，由于理论上和经验上的不足，必然在设计当中存在这样那样的缺点和不足。
①在平面设计中，蠠 ??然选定了两条方案，并且对方案度进行了多次调整和修改，经过多次比选之后选定了现有路线，但路线仍然跨过了一个较大的池塘。
②路基的高度比较高。为了降低路基的高度，在路线选择了下线，但是路基高度仍有部分路段较高，其平均高度在6至8m左右。
6．3思考
在中国高速公路飞速迅猛发展的今天，在客观上也存在着几个问题应该引起重视：
（1）平原微丘区高速公路路基过高；
（2）山区高速公路的边坡过高；
（3）以及上述"两高"引起的高速公路与环境不协调，甚至破坏自然环境，诱发地质病害，导致过高的工程造价。
6．3．1对于高速公路建设的思考
⑴公路建设与可持续发展的关系
在中国，可持续发展战略提出了"人口、资源、环境、社会"协调起来的可持续发展思想和理论。在近阶段乃至今后相当长的时间内，高速公路建设会在中国蓬勃发展，但由于过厠 ?建设指导思想的问题，暴露了资源短缺、森林破坏、耕地减少、环境污染、水土流失等一系列问题。中国几十年的公路史，已出现了较多的环境地质灾害问题。这些都是片面追求经济效益和社会效益而忽视环境效益的结果。具体表现为： ①挖方这种人为活动破坏了原来的自然平衡，一方面引起岩土体移动，变形和破坏，增加了地质脆弱带边坡的不稳定性，其反馈的结果是滑坡、塌方的威胁； ②路堤填方改变了周围岩土的状态，同样可导致滑坡； ③爆破施工会改变岩土体应力状态，产生新的不稳定面； ④隧道开挖，尤其是地质条件复杂的长大隧道能造成的地表塌陷、地表水枯竭、地下水位下降，影响当地工农业生产； ⑤高速公路土石方量大，工程废弃的土石往往就近堆弃在山沟、斜坡上，人为造成了泥石流、滑坡地地质病害； ⑥由于植被和表土损失，自然植被 恢复困难。如对这些边坡不作及时处理，在裸露边坡为降水汇流的形成提供特定边界条件和动力来源的同时，也使边坡土壤中含水量降低，土质松散，易风化。随后坡面土壤侵蚀、水土流失、山体坍塌、滑坡、河流阻塞、水污染等人为灾害与之相伴而生； ⑦岩溶地区的公路隧道工程可以改变岩溶地下水的动力条件，可能破坏工程建筑周围的地质环境，从而引起地面下沉、开裂，地表泉水枯竭，地面塌陷等一系列环境灾害。
可以看出，高等级公路的建设在一定程度上也加剧了资源、环境和人口之间的矛盾，生态环境问题突出。长期以来，人类对自然界采取索取与征服的态度。但实践和科学理论证明，人类与自然界之间应该是协调发展的关系，不是一味索取。因此坚持走可持续发展道路，不仅是为了向国际社会作出承诺，更重要的是对中华民族子孙后代高度负责，需覠 ?我们用长远的战略眼光，宏大的气魄来处理好各种矛盾。 ⑵环境保护与近远期利益的关系
可持续发展是一个过程，是一种状态，是即期的少投入，未来的多产出。从宏观全局来看，对于公路建设中可能破坏了可持续发展的基础、不利于可持续发展的事情，我们就坚决不能做；而对那些有些从短期看不会获利，甚至需要投入，却是可持续发展要求的事情我们就要坚决去做。不能靠牺牲环境为代价来盲目发展经济，又防止过高的环境目标影响甚至放慢经济发展的速度。
根据国外发达国家的经验和我国公路建设的实践，在我国公路建设中，把环境与景观放在重要地位，提倡公路建设的可持续发展的指导思想已刻不容缓，应该从技术标准、规范的修订、建设管理、设计施工等方面给与充分的重视，并建立必要的法规保证公路建设与管理的协调发展。